国际空运组织揭橥下调2011年航空业毛利预期,年猜测将变为全球航空运输业三回九转改正产业总收益的第七年

2016年6月2日,都柏林——国际航空运输协会 (IATA,以下简称”国际航协”) 预计
2016
年全球航空运输业净利润将提升至394亿美元(去年12月国际航协报告预计2016年航空业净利润将达363亿美元)。行业收入将高达7,090
亿美元,净利润率也将达到 5.6%。2016
年预计将成为全球航空运输业连续改善行业总利润的第五年。

国际空运组织揭橥下调2011年航空业毛利预期,年猜测将变为全球航空运输业三回九转改正产业总收益的第七年。国际航空运输协会发布全球航空运输业经济表现报告,宣布上调全球航空业盈利预期。2014年,预计全球航空业净利润将达到
199亿美元。2015 年,预计全球航空业净利润将攀升至250亿美元。

国际空运组织揭橥下调2011年航空业毛利预期,年猜测将变为全球航空运输业三回九转改正产业总收益的第七年。2012年3月21日,国际航空运输协会宣布下调2012年航空业盈利预期:由于油价持续上涨,国际航协将2012年全球航空业盈利下调至30亿美元,利润率仅为0.5%。与2011年12月相比,油价从每桶99美元上升为每桶115美元,因此,航空业盈利预期也从2011年12月预计的35亿美元下调了5亿美元。国际航协没有进行更大调整主要原因如下:美国经济情况有所改善;运力增长比预期缓慢。

国际空运组织揭橥下调2011年航空业毛利预期,年猜测将变为全球航空运输业三回九转改正产业总收益的第七年。2015 年,全球各大航空公司共计创造了 353 亿美元的利润(高于2015 年 12
月预计的 330 亿美元)。所有区域均对 2015 年这额外 41
亿美元的利润提升及业绩改善做出了贡献,但各地区业绩却存在显著差异。航空业超过一半的利润来自北美市场,而非洲航空公司预计将持续整体亏损的不利局面(亏损额达
5 亿美元)。

国际原油价格走低和全球经济强劲增长是航空运输业收益增长的幕后推动力。

国际空运组织揭橥下调2011年航空业毛利预期,年猜测将变为全球航空运输业三回九转改正产业总收益的第七年。国际空运组织揭橥下调2011年航空业毛利预期,年猜测将变为全球航空运输业三回九转改正产业总收益的第七年。国际航协理事长兼首席执行官汤彦麟先生表示:“2012年对于航空公司而言,仍是极具挑战的一年。将面对比欧元区危机恶化更大的风险,即油价飙升。由此带来的损失就是航空业的利润下调至30亿美元。”

国际航空运输协会理事长兼首席执行官汤彦麟先生说:“较低的燃油价格的确有所帮助——尽管对冲交易和汇率降低了其作用。航空公司的不懈努力提振了业绩。载客率升至创纪录水平。新价值流提升了副业收入。合资企业和其他形式的合作改善了效率,增加了客户选择,亦促进了良性竞争。其结果是消费者受益匪浅,而投资者也最终收获了他们应得的回报”。
恢复力 投资资本回报率
将连续第二年超过资本成本,这也是航空业有史以来的第二次。对于投资者而言,这是最低的预期。尽管这一迹象显示,航空业正开始像一般的正常业务那样创利,但整个行业依然维持举债经营的不利局面。
“通过修复资产负债表重获恢复力的工作正在进行。航空业在过去几年获得良好利润,一些航空公司已经开始偿还债务。整个行业需要多年盈利才能拥有健康的资产负债表。”
汤彦麟先生说。
偿还累积债务需要多年盈利。北美和欧洲某些地区的航空公司已看到其资产负债表中的资本与负债比率与投资等级持平。但在其他地区,这依然是一项挑战。
“航空公司挣脱了经济下行的不利影响,取得骄人业绩,行业整体表现乐观。”汤彦麟先生说。
预期主要驱动力国际空运组织揭橥下调2011年航空业毛利预期,年猜测将变为全球航空运输业三回九转改正产业总收益的第七年。 国际空运组织揭橥下调2011年航空业毛利预期,年猜测将变为全球航空运输业三回九转改正产业总收益的第七年。燃油价格:前景基于一年内45
美元/桶的平均燃油价格,明显低于 2015 年 53.9
美元的平均水平。较低燃油价格的影响随着对冲交易的成熟已全面显现。总体而言,燃油价格预计占航空业总开支的
19.7%,与 2012 至 2013 年 33.1% 的较高水平相比显著下滑。
国际空运组织揭橥下调2011年航空业毛利预期,年猜测将变为全球航空运输业三回九转改正产业总收益的第七年。全球经济国际空运组织揭橥下调2011年航空业毛利预期,年猜测将变为全球航空运输业三回九转改正产业总收益的第七年。:疲弱的经济环境成为当前的主要趋势。国内生产总值 有望在 2016
年提升 2.3%,与 2015 年 2.4% 的水平相比有所下降,预计会成为自 2008
年全球金融危机以来的最弱增长。消费性开支稳健,但企业在储备现金,尽管政府紧缩预算趋缓且利率较低,基础设施开支依然没有提速迹象。
国际空运组织揭橥下调2011年航空业毛利预期,年猜测将变为全球航空运输业三回九转改正产业总收益的第七年。客运需求:客运需求稳健有力,2016 年有望实现 6.2%
的增长率。然而,这与 2015 年 7.4%
的增长率相比有所放缓。运力增长预计略高于需求增加,为
6.8%,载客率预计将维持在高位 ,但与 2015 年相比略有下滑 。收益预计将下降
7.0%。受较低燃油价格驱动的单位成本预计将下滑
7.7%。总体而言,客运收入有望达到 5,110 亿美元,低于 2015 年 5,180
亿美元的水平。 货运国际空运组织揭橥下调2011年航空业毛利预期,年猜测将变为全球航空运输业三回九转改正产业总收益的第七年。国际空运组织揭橥下调2011年航空业毛利预期,年猜测将变为全球航空运输业三回九转改正产业总收益的第七年。:货运依然萎靡不振,需求仅增长了
2.1%。航空公司采用长途宽体飞机来扩充其机队,同时满足强劲的客运需求增长。但此举也为萧条的航空货运市场增加了货运运力。今年,货运收益预计将下跌
8.0%。整体而言航空货运有望创造 496 亿美元的收入,低于 2015 年 528
亿美元的水平。 地区多样性
北美航空公司的财务业绩依然领跑全球航空业,其净利润有望实现
229亿美元,高于2015年取得的215亿美元的盈利水平。2016年,客运运力有望提升4.3%,略高于4.0%的预期需求增长,但载客率预计仍大大高于盈亏平衡水平。对于该地区航空公司而言,现金流十分充备,可偿付债务,显著改善资产负债表,并通过分红和股份回购向股东返还大笔资金。
欧洲航空公司预计可在2016年实现75亿美元的利润(高于2015年74亿美元的水平)。旅客运力预计将增长5.8%,高于4.9%的预期需求增加。恐怖主义事件对某些主要旅游中心的需求影响趋缓。我们很难将欧洲航空公司的状态描述为均衡一致。大型航空集团因强劲稳健的长途市场而取得有力改进,但很多中小型航空公司仍需继续努力。竞争很激烈(特别是欧洲境内航线),而居高不下的税收、繁重的管理和低效的基础设施仍未得到有效解决。此外,对于多数航空公司而言,劳资双方的预期仍存在不小鸿沟。
亚太航空公司有望在2016年实现78亿美元的利润,高于2015年72亿美元的水平。运力有望在2016年增长9.1%,高于8.5%的需求预期增长。亚太航空公司掌握40%
的全球航空货运市场。因此将继续遭遇该业务领域停滞不前所带来的冲击,同时也阻碍了财务业绩的改进。挑战包括:因预算领域扩大而引发的激烈竞争,中国经济的重组,印度市场持续不断的基础设施和成本困境。
中东航空公司预计将实现16亿美元的利润,略高于2015年的14亿美元。运力预计增长12.2%,高于11.2%的预期需求增加。作为高效的枢纽将继续为该地区主要航空公司的转机服务赢得市场份额,尽管国内市场因经济收入的不断下滑而萎靡不振。多项收费和税收增长降低了该地区的成本竞争力,也说明该地区石油经济体格局发生改变。
拉美航空公司在2015年损失15亿美元,但2016年预计将获得1亿美元的利润。需求或将增长4.2%,而各大航空公司预计将运力提升3.7%。地区两个主要经济体——巴西和委内瑞拉——依然深陷经济和政治危机。该地区因商品价格和收入下滑而受到了不同程度的冲击,进而导致外汇危机,令经济困难雪上加霜。如按本地货币计算,巴西和该地区其他主要商品经济体汇率的下滑令航空公司几乎无法降低燃油成本,而出境公民的海外购买力也明显下滑。
非洲航空公司2016年预计亏损5亿美元,略低于2015年该地区航空公司7亿美元的亏损。运力增长或将超过需求增加。该地区各大航空公司仍需应对大量挑战,其中包括长途航线的激烈竞争、阻碍非洲境内客运量不断增长的政治壁垒、高成本和基础设施缺陷。此外,该大陆多数主要经济体均遭受了商品价格塌陷,收入和硬通货流入的巨大冲击。悬而未决的外汇危机加剧了该地区航空公司面临的经济困局。
价值创造 航空业继续为客户、整体经济和政府增加价值:
因航空业绩改善所创造的消费者利益十分可观。2016年,平均往返票价(不包括附加费和各项税费)预计将达到366美元,与1995年的水平相比下滑了62%。客运量预计将达到38亿人次。直飞城市组已达到18243组。
直接航空工作岗位有望在2016年提升2.8%,达到261万个就业岗位。2016年,航空公司发放的工资总额或将达到1,530亿美元(与2015年1440亿美元的水平相比提升了6.4%)。每名员工的生产效率可改进3.4%,平均单位劳动成本与2015年水平相比,或将提升0.1%。同时,航空公司员工的工作效率极高,在2016年,每位员工预计可创造100,186美元的总增加值(GVA——公司层面,相当于国内生产总值)(与2015年水平相比提升了5.3%)。
2016年,航空业税金账单预计将增至1,180亿美元,与2015年水平相比增长了5.5%。
航空公司环境绩效持续改善。整个行业正全力以赴,旨在2020年之前达到每年将燃油效率提升1.5%的目标。当前分析显示,在一个波动的年平均基础上,航空业自2009年以来,已将燃油效率每年改进了2.4%,这一数值有望在未来数年成为标准。
新飞机的投资是改进燃油效率的主要驱动因素。2016年,航空公司预计将交付近1,900架全新飞机,总价值超过1,900亿美元。约一半新飞机将取代燃油效率低下的老旧飞机。
航空业仍将致力于从2020年起实现碳中和增长。此外,除在2020年前,每年将燃油效率平均提高1.5%,整个行业还计划在2050年前,实现净排放量降低一半的长期目标(对比2005年的水平)。
平均而言,航空公司每搭载一名旅客,即可获取 10.42
美元的利润。“在都柏林,这足够人们在星巴克购买 4
杯特浓咖啡。请让我们从另一角度来审视这一问题:星巴克每销售 100
美元的咖啡,可赚取约 11 美元的利润,而航空公司只能从 100
美元的销售额中赚取 5.60
美元。在此,我们并不是妒忌星巴克的盈利能力,只是航空公司还有进一步提升改进的空间。”汤彦麟先生如是说。

由于航空运输业成本降低、效率提高,消费者将从航空业收益强势增长中获益匪浅。航空业竞争异常激烈。经过通胀调整后,平均往返机票价格将比2014年下跌5.1%
,货运价格预计下降5.8%。

航空公司的业绩与全球GDP增长紧密相关。全球GDP增长率低于2%时,航空业将出现集体亏损。汤彦麟先生说:“假设目前GDP增长率为2.0%,净利润率仅为0.5%,2012年航空业将出现亏损,绝不会是个意外。”

2015年全球航空公司预计获得250亿美元税后净利润,意味着净利润率将达3.2%。2015年,航空公司从每名旅客身上将获得7.08美元的净利润,与2014年6.02美元的净利润相比有所提高,与2013
年3.38 美元相比攀升了2倍之多。

国际航协将2011年盈利利润从之前预计的69亿美元上调为79亿美元,主要是由于中国航空公司的业绩超出预期。

投入资本回报率有望增至7.0%,与2014年预计获得6.1%的资本收益回报率相比增幅较大,但依然比7.8%的加权平均资本成本
低 0.8 个百分点。

预测要点如下:

国际航空运输协会理事长兼首席执行官汤彦麟先生表示:航空业前景正在改善。全球经济持续复苏,而油价走低将在明年持续巩固这一良好趋势。尽管全球航空公司在
2015 年预计获得 250
亿美元的利润,但也必须意识到,净利润率依然只有3.2%。行业前景乐观,但纵观今日全球格局,依然存在诸多风险,如政治动荡、冲突、某些地区经济疲软等。在净利润受挫以前,3.2%的净利润率在外部环境影响下也没有太多恶化的空间。

油价:盈利能力下降主要是由于油价日益上涨。2011年12月发布的报告曾预计2012年布伦特原油的平均价格为每桶99美元。而年初至今,这一价格已上涨接近120美元,因此,2012年布伦原油平均价格预期由99美元上调为115美元,燃油费用将占到平均运营成本的34%,整个行业的燃油费将增至2130亿美元。海湾地区的紧张局势也影响油价持续上涨,将可能导致航空业出现亏损。

强劲的行业表现对于所有人来说都是个好消息。这是一个竞争异常激烈的行业,随着燃油价格的下滑,消费者–旅行者和托运人都将在
2015年享受到更低的成本。航空业投资人将见证投入资本回报率接近加权平均资本成本,而更为健康的航空运输业也将帮助政府实现总体目标,推动经济增长,最终摆脱全球经济危机的不利影响。汤彦麟先生如是说。

资产利用率:2012年航空业整体运力增长低于需求,预计运力将增长3.2%,需求将增长3.6%。2011年12月份的预期则与此相反,运力增长3.1%,需求增长2.9%。客座率和飞机使用率已回到或超过经济衰退前的水平。2012年1月,客座率达到76.6%,比经济衰退前的水平高出2个百分点。客机平均飞行时间也接近经济衰退前的最高利用率。货运市场资产利用率很难掌控,约40%的客机分流了载货率。2012年1月,载货率为6%,
低于2010年高峰水平,货机平均飞行时间下降了11%。

2015 年预测要点

客运需求:客运需求预计增长4.2%,比去年12月份的预期高出0.2个百分点。1月份两舱客运量同比去年增长2.9%,经济舱客运量增长6.1%。反映出美国和亚太地区经济和消费者信心得到增强。

原油价格:最近数月,原油价格显著下降,原油走低态势预计可持续至2015年,全年平均油价预计将达85美元/桶,将可能是2010年以来,原油平均价格首次降至100美元以下。2010年,原油平均价格为79.4美元/桶。

货运市场:2011年第4季度货运市场保持在较低水平。海运增长与航空货运水平较低与亚洲采购大宗商品的经济活动相关,而西方消费信心持续不振。采购经理对今年第2季度航空货运将稳中有升持乐观态度。

燃油价格:2015年,航空燃油价格预计将达平均每桶99.9美元,燃油总开支或达1,920
亿美元,占航空业总成本的26%。值得注意的是,由于此前曾发生燃油购买,因此燃油价格走低所带来的影响将在一定时间后方可显现。提高燃油效率仍将是航空公司的首要任务。燃油效率在2014年提高1.8%,并有望在2015年进一步提高。因空域和机场效率低下所导致的燃油消耗已降低5%,有望加快燃油效率的改善步伐。

收益:从去年12月航空业的收益来看,2012年客运和货运市场均不会有增长的起色。鉴于高燃油成本、客运市场运力紧缩的管理,以及货运市场平稳的表现,预计2012年客运和货运收益将增长2.0%。

经济增长:全球国内生产总值有望在2015年增长3.2%,与2014年2.6%的水平相比有所提高。将是自2010年以来,全球国内生产总值受原油价格下滑驱动增长首次突破3.0%的水平。在2010年,全球国内生产总值在遭遇下滑后出现反弹,增长高达4.1%。

各地区盈利预期

客运:2015年,客运量有望增长7%,远远高于过去20年以来5.5%
的增长趋势。运力增长预计达到7.3%,从而推动载客率攀升至79.6%。燃油价格的下滑有望拉低机票价格。经过通胀调整后,平均往返机票价格有望在2015年下滑5.1%至458
美元。客运总量预计将增至35亿人次,客运收益也将飙升至6,230 亿美元。

与2011年相比,2012年所有地区的利润都将减少,欧洲和非洲则将出现亏损。

货运:2015
年,货运量有望增长4.5%。自2011年以来,航空货运一直呈疲软态势且竞争日益激烈。最近,货运需求有所提升,但货运依然面临重重困难。2015年,货运成本预计将下滑5.8%。预计2015年将有约
5,350
万吨货物通过航空运送。货运总体收益将升至630亿美元,但仍比2010年低约5%。

欧洲航空公司目前在这些地区中面临着最困难的处境。预计亏损6亿美元,息税前利润率为0.3%。
欧元区危机的恶化似乎得到了扭转,而欧洲各经济体正陷入深度的衰退,客运和货运市场持续低迷。同时,航空旅行受到税收和欧盟碳税的冲击。

北美航空公司预计实现盈利9亿美元,低于之前预计的17亿美元。2.0%的息税前利润率和亚太航空公司平起平坐。较高的燃油成本是利润下降的原因。

亚太航空公司持续表现良好,2011年的盈利情况比预期的还要好,尤其是中国航空公司,2011年中国航空公司的利润从之前预期的33亿美元上涨到48亿美元。预计2012年该地区航空公司利润将达到23亿美元,超出去年12月份预计额2亿美元之多。燃油价格飙升使得今年的利润减半,但该地区相对强劲的经济带动航空客运和货运得到更快增长。

中东地区航空公司预计利润从先前预计的3亿美元上涨到5亿美元。财务表现好于2011年的预期,从4亿美元增长到10亿美元。客运方面,运力增长,载客率增长减缓,长途客运市场表现相对较好。

拉美航空公司预期盈利1亿美元,与先前预期一致。该地区航空公司今年面对的挑战是经济放缓下如何应对燃油上涨带来的成本压力。

非洲航空公司仍然估计会有1亿美元的损失,与先前的预期没有差别。部分地区经济发展迅猛,航空运输的需求扩大。但是,该地区平均载客率和载货率都非常低,使得该地区很难弥补燃油上涨的成本差额。

燃油价格飙升

许多评论家们都关注着一系列重大事件,即伊朗危机的逐渐升级会导致霍尔木兹海峡的关闭,石油的重要供应链将被切断。在这种情况下,按布伦特原油年中期货价格,油价将会飙升至每桶150美元,全年平均价格为每桶135美元。而且,全球GDP的增长率将跌至1.7%,整个航空业将亏损超过50亿美元。

汤彦麟先生指出:“我们看到经济上有所改观的时候,原油价格的急剧上升无疑将使微弱的盈利转为亏损。”

更宽广的环境——政府采取的更具战略性的方法

国际航空运输协会呼吁政府对航空业采取更具战略性的方法。

汤彦麟先生说:“航空公司备受打击,许多情况超出了他们的控制。今天的预测说明运营环境的改变极为迅速。四个月前最大的担忧是欧洲的金融危机;如今是油价飙升。在如此动荡的环境下,维持竞争力和度过难关的关键是灵敏应对和高效运营。”

为了在动荡时期和激烈的竞争中生存,各航空公司将劳动生产率提高67%,燃油效率提高23%,销售和市场单位成本削减21%。尽管如此,过去十年来航空业整体利润率最高为2.9%
,其中不包括资本成本。

汤彦麟说:“可持续发展的航空业可以为全球经济做出更多贡献。但许多政府的政策在无意中导致航空业始终徘徊在盈利和亏损的边缘。许多市场受到目光短浅的过度征税的影响,削弱了航空业推动全球商务连通性的能力。没有进行明确成本效益分析而实施的规定,往往是以牺牲行业效率为代价,置其应解决的问题于不顾,只是为了支持其政治观点,未能推动航空业的重要基础设施建设项目,如下一代航空交通管理计划和单一欧洲天空计划,使航空公司在更高效、运力更强的飞机上投资的数十亿美元收效甚微。”

汤彦麟还表示:“当今的行业发展更需要政府对航空业采取更具战略性的政策建立竞争力,以获取更大的经济效益,这已经被许多亚洲和中东的政府尝试并得到证明,也值得欧洲、印度、美国和其他国家借鉴。”